Reifen für Häfen und Flughäfen

Reachstacker und beladene Containerstapler übertragen auf einen einzelnen Reifen mehr Last als fast jede andere Radmaschine. Die Last ist hoch, die Geschwindigkeit niedrig, die Kurven sind eng und werden oft im Stand gefahren. Zudem muss die Maschine Lasten bei Ausladung heben, wodurch das vordere Reifenpaar weit über die statische Achslast hinaus belastet wird.

Wählen Sie ein Hafenprofil statt eines Laderprofils. Die Karkasse ist für Wärme und die beim Lenken unter Last entstehenden Seitenwandbelastungen ausgelegt. Das Profil besteht aus tiefen, dicht angeordneten Blöcken, die Schnitten auf Beton widerstehen sollen, statt Traktion in losem Material zu erzeugen. Ein Steinbruch- L-5 sieht ähnlich aus, verhält sich im Containerterminal jedoch anders.

Bei den meisten dieser Maschinen unterscheiden sich Vorder- und Hinterbereifung. Das vordere Paar hebt, das hintere lenkt. Deshalb unterscheiden sich Verschleißbild, Druck und häufig auch Ply Rating. Bestellen Sie für die Position, nicht nur für die Maschine.

Ein Portalhubwagen hat acht oder mehr Räder, fährt sein ganzes Leben auf Beton und legt in einer Schicht mehr Strecke zurück als ein Reachstacker in einer Woche. Dauerbetrieb bei mittlerer Geschwindigkeit mit einem Container über dem Fahrzeug macht Wärme zum maßgeblichen Faktor. Die Reifen bestimmen meist den Rhythmus des Wartungsplans.

Da sich die Last auf viele Räder verteilt, ist die Last je Reifen geringer als bei einem Umschlaggerät, der Einsatz ist jedoch wesentlich kontinuierlicher. Deshalb richtet sich die Spezifikation stärker nach der Arbeitsleistung — der Last und Geschwindigkeit, die der Reifen über eine Schicht dauerhaft bewältigt — als nach der Spitzenlast.

Bei einem Portalhubwagen ist die Position wichtig. Die Räder auf der Innenseite der üblichen Kurvenrichtung erfahren die stärkste Schiebebeanspruchung. Deshalb rechnet sich ein Reifenwechselplan. Prüfen Sie die Wechselintervalle anhand des Verschleißbilds und der Vorgaben des Geräteherstellers.

Terminalzugmaschinen — Rangierfahrzeuge, Schlepper, Hofzugmaschinen — absolvieren ständig kurze Fahrten mit nahezu voller Anhängerlast, engen Kurven und einer Sattelkupplung, die die Hinterachse stark belastet. Straßen-Lkw-Reifen an einer Rangierzugmaschine fallen durch Hitze und Schulterverschleiß aus, nicht durch Laufleistung, weil sie für einen Einsatzzyklus mit Abkühlphasen konstruiert wurden.

Die Industriebereifung 18-19.5 ist die traditionelle Lösung und bleibt für die meisten Hofzugmaschinen die richtige: eine schwere Diagonalkarkasse, ein tiefes Blockprofil und eine für Bordsteinkontakt ausgelegte Seitenwand. Fährt eine Zugmaschine zwischen Terminals auch auf öffentlichen Straßen, werden 385/65R22.5 oder 12.00-20 zum praktikablen Kompromiss mit der dafür erforderlichen Straßenzulassung und Geschwindigkeitsfreigabe.

Diese Reifen fallen ebenso häufig durch Seitenwandschäden wie durch Profilverschleiß aus. Bordsteine, Anhängerstützen und Einrichtungen an der Kaikante verursachen die Schäden. Daher sind eine Scheuerleiste und eine verstärkte Seitenwand mehr wert als ein zusätzlicher Millimeter Profil.

Gummibereifte Portalkrane tragen enorme statische Lasten auf vielen Rädern und bewegen sich langsam und mit Unterbrechungen entlang eines Containerstapels. Der Reifen steht einen großen Teil seines Lebens unter Last still, wodurch Standplatten und bleibende Karkassenverformungen entstehen. Anschließend muss er beim Versetzen des Krans fahren und im rechten Winkel lenken.

Die Last je Rad bestimmt die Bereifung und ist nicht gleichmäßig verteilt. Die Radlasten unterscheiden sich an der Maschine und verändern sich beim Verfahren der Laufkatze. Legen Sie die Bereifung anhand der Radlastangaben des Kranherstellers aus, statt das Maschinengewicht durch die Radanzahl zu teilen.

Da diese Reifen über eine lange Lebensdauer wenig Kilometer zurücklegen, sind Alterung und Ozonschäden ebenso wichtig wie Verschleiß. Ein Hofkranreifen mit viel Profil, dessen Seitenwand seit acht Jahren Risse entwickelt, ist unbrauchbar.

Bodenabfertigungsgeräte umfassen viele Maschinen – Förderbandwagen, Catering- und Fracht-Hublader, Wasser- und Toilettenfahrzeuge, Schlepper und Treppen. Die meisten legen nur sehr kurze Strecken mit hoher Last in Flugzeugnähe zurück.

Zwei Dinge unterscheiden das Vorfeld von allen anderen Betriebshöfen. Erstens steht die Ausrüstung lange still und arbeitet anschließend hart — genau dieses Muster verursacht Standplatten und Ausfälle durch zu niedrigen Druck. Zweitens gelten strenge Regeln zur Vermeidung von Fremdkörperschäden: Alles, was ein Reifen aufnimmt oder verliert, gefährdet Flugzeuge. Deshalb wird das Profil ebenso darauf geprüft, was es abwerfen könnte, wie auf den verbleibenden Zustand.

Vollgummi- und ausgeschäumte Reifen sind bei Bodenabfertigungsgeräten verbreitet, weil eine Reifenpanne an einer Flugzeugposition ein betrieblicher Zwischenfall und nicht nur eine Unannehmlichkeit ist. Der Nachteil sind geringerer Fahrkomfort und höhere Stoßbelastungen der Maschine, was bei Geräten wichtig ist, die an ein Flugzeug andocken.

Dollies und Gepäckwagen werden als Zug gezogen, tragen hohe Punktlasten und werden bei engen Manövern auf dem Vorfeld regelmäßig seitlich geschoben. Nehmen Sie Luftdruck- und Zustandskontrollen in den regelmäßigen Wartungsplan auf.

Die metrischen Industriegrößen 250-15 und 300-15 sind die gängigen Bereifungen und als Luftreifen, Superelastikreifen und schaumgefüllte Reifen erhältlich. Bei einer großen Vorfeldflotte sprechen starke Wartungsargumente für Vollgummi: keine Luftdruckkontrollen, keine Reifenpannen und keine abgestellten Dollies, die auf ein Rad warten.

Wo Luftreifen eingesetzt bleiben, sollten feste Prüfintervalle gelten, statt sich darauf zu verlassen, dass der Fahrer etwas bemerkt. Ein Dolly-Reifen mit zu niedrigem Druck zerstört seine eigene Seitenwand innerhalb weniger Tage im Vorfeldeinsatz.

Pushback- und stangenlose Flugzeugschlepper sind schwere, niedrig übersetzte Maschinen, die bei nahezu null Geschwindigkeit sehr hohe Zugkräfte erzeugen, häufig auf nassen oder verunreinigten Standflächen. Traktion und Karkassenfestigkeit bestimmen die Bereifung. Durch den eigenen Ballast der Maschine ist die statische Last schon hoch, bevor etwas angehängt wird.

Diese Reifen verschleißen an den Schultern durch Schrubben in Kurven und verlieren bei hohem Drehmoment schnell Profil. Der entscheidende Ausfall ist jedoch ein Schnitt oder ein Reifenplatzer auf der Abstellposition. Karkassenfestigkeit, Ply Rating und Prüfhäufigkeit sind die maßgeblichen Auswahlkriterien, nicht die Profillebensdauer.

Betreiber im luftseitigen Flughafenbereich legen für diese Maschinen meist feste Austauschintervalle und definierte Schadensgrenzen fest. Die Reifen werden dann unabhängig von der verbleibenden Profiltiefe ausgebaut. Befolgen Sie die dokumentierte Prüf- und Austauschrichtlinie des Betreibers.

Terminalanhänger, Rolltrailer und Fahrwerke an der Kaikante tragen hohe statische Lasten und werden ständig um enge Kurven geschoben und gezogen. Sie benötigen regelmäßige Zustandsprüfungen. Ein Reifenausfall beginnt hier meist mit Seitenwandschäden durch eine Überladebrücke, einen Bordstein oder eine Anhängerstütze.

Wählen Sie die Spezifikation nach Scheuer- und Stoßbeanspruchung statt nach Laufleistung: eine verstärkte Seitenwand, eine Schutzrippe und ein Wulstbereich, der wiederholte Andockvorgänge übersteht. Stimmen Sie die Profiltiefe auf den vorgesehenen Anhängereinsatz ab.

Stehen Anhänger wochenlang beladen, prüfen Sie vor der Fahrt den Druck. Anhängerreifen mit Standplatten und zu niedrigem Druck, die dann über einen Hof gezogen werden, versagen am Wulst. Ein in einer Fahrgasse liegen gebliebener Anhänger kostet ein Vielfaches des Reifens.