Schaumfüllung: Kosten, Gewicht und wann sie sich lohnt

Bei der Schaumfüllung wird die Luft im Reifen durch ausgehärtetes Polyurethan ersetzt, sodass keine Durchstichpanne auftreten kann. Das erhöht die Einsatzzeit langsamer Maschinen in Schutt, kostet aber Gewicht, Fahrkomfort und Geschwindigkeit und führt am Ende zu teurerer Entsorgung. Für einen Schrottplatzlader ist es die richtige Lösung, für nahezu alles mit längeren Fahrstrecken die falsche.

Die Entscheidung betrifft fast immer die Ausfallzeit, nicht die Reifen. Kostet eine Reifenpanne eine Stunde, lässt sich eine Füllung schwer rechtfertigen. Kostet sie eine Schicht und einen Tieflader, ändert sich die Rechnung vollständig.

Die Füllung besteht aus einem Zweikomponenten-Polyurethanelastomer. Die Bestandteile werden beim Pumpen dosiert und gemischt und durch das Ventil flüssig in den bereits auf der Felge montierten Reifen eingebracht. Dabei verdrängen sie die Luft. Je nach Volumen und Temperatur härtet die Füllung innerhalb von Stunden bis Tagen zu einer festen, aber elastischen Masse aus, die den gesamten Hohlraum füllt.

Der Füllbetrieb arbeitet auf einen Zielwert hin, der dem normalen Reifenfülldruck entspricht. Deshalb federt ein gefüllter Reifen unter Last ungefähr genauso ein wie ein korrekt aufgepumpter. Was er nicht mehr tut, ist wie eine Luftfeder zu wirken. Luft lässt sich komprimieren, ausgehärtetes Polyurethan praktisch nicht. Dieser eine Unterschied erklärt sämtliche nachfolgenden Vor- und Nachteile.

Die Füllung ist je Liter etwas schwerer als Wasser und füllt praktisch den gesamten Luftraum aus. Bei einem großen Baumaschinenreifen ist das eine erhebliche Materialmenge. Rechnen Sie bei einem gefüllten Reifen ungefähr mit dem Zwei- bis Dreifachen des Gewichts des Reifens allein – bei einem großen, breiten Querschnitt mehr, bei einem kleinen weniger. Ermitteln Sie einen konkreten Wert, bevor Sie sich festlegen.

Wo das Gewicht entscheidend ist:

• Maschinenkapazität und Lastdiagramme. Ein Gabelstapler oder Umschlaggerät ist mit einer bestimmten Bereifung eingestuft. Mehrere hundert Kilogramm zusätzlich vor dem Drehpunkt verändern die Maschinenstabilität; dahinter verändern sie sie in die andere Richtung. Die Tragfähigkeit auf dem Typenschild gilt für die Maschine in ihrer vorgesehenen Konfiguration. Klären Sie dies mit dem Maschinenhersteller oder seinem Händler, nicht mit dem Reifenmonteur.
• Grenzwerte von Achse, Lagern und Endantrieb. Das zusätzliche Gewicht ist dauerhaft, ungefedert und unabhängig davon vorhanden, ob die Maschine beladen ist.
• Transport. Eine Maschine mit gefüllten Reifen kann einen Tieflader über seine zulässige Last bringen. Berechnen Sie das, bevor die Maschine auf dem Anhänger steht und eine Fahrzeugwaage erreicht.
• Kraftstoff. Bei jedem Zyklus wird diese zusätzliche Masse nun beschleunigt und abgebremst.

Eine Füllung rechnet sich dort, wo Durchstiche ständig auftreten, die Geschwindigkeiten niedrig und Ausfallzeiten teuer sind. In der Praxis ist die Liste recht kurz und vertraut:

• Schrottplätze und Metallrecyclinganlagen – Späne, Abschnitte, Umreifungsbänder, Bleche. Der klassische Einsatzfall.
• Abbruchbaustellen, insbesondere bei Bewehrungsstahl oder Nägeln im Abbruchmaterial.
• Abfallumschlagstationen, Kippstellen und Deponien.
• Radlader im Steinbruch beim Arbeiten an einer Abbauwand, wo Seitenwandschäden regelmäßig auftreten.
• Stahlwerke, Gießereien und alle Bereiche mit heißen oder scharfkantigen Böden.
• Hafen- und Vorfeldgeräte, bei denen ein ungeplanter Stillstand einen Betriebsablauf blockiert.

Der gemeinsame Faktor ist nicht das Material auf dem Boden. Entscheidend ist, dass die Maschine langsam und über kurze Strecken an einem Ort arbeitet und ihr Stillstand weit mehr kostet als die Reifen. Ein Radlader, der den ganzen Tag 50 Meter hin- und herfährt, ist ein idealer Kandidat. Dieselbe Maschine, die zweimal pro Woche auf die Straße geschickt wird, ist es nicht.

Luft führt Wärme aus einem Reifen ab. Polyurethan tut das nicht: Es isoliert und erzeugt bei Belastung im Inneren Wärme. Bei einer Maschine im Dauereinsatz oder bei höherer Geschwindigkeit steigt die Temperatur, die Füllung wird geschädigt und im Reifen kommt es zu einer Ablösung statt zu einem Einstich. Das geschieht nicht so plötzlich wie ein Reifenplatzer, aber der Reifen ist unbrauchbar.

Jeder Füllungsanbieter veröffentlicht eine Höchstgeschwindigkeit und eine Einsatzgrenze, etwa eine maximale ununterbrochene Laufzeit oder Strecke pro Schicht. Die Werte sind niedrig. Behandeln Sie sie als feste Grenzen, lassen Sie sie für die konkrete Maschine schriftlich bestätigen und vergleichen Sie sie mit dem nachgewiesenen Einsatzprofil. Überschreitet eine Maschine sie gelegentlich, ist eine Füllung das falsche Produkt.

Die Felge. Stoßlasten, die ein Luftreifen abfedert, werden nun direkt an Rad und Wulstsitz weitergegeben. Felgen gefüllter Einheiten werden stärker beansprucht und ermüden schneller. Korrosion unter dem Wulst lässt sich nicht prüfen, weil der Reifen bis zur Entsorgung nicht abgenommen wird. Füllen Sie nur auf einem intakten Rad mit den richtigen, zueinander passenden Bauteilen. Die Sicherheitshinweise für mehrteilige Räder im Ratgeber zu OTR-Codes und Sternbewertungen gelten auch hier, und zwar zum Zeitpunkt der Reifenmontage vor der Füllung.

Die Maschine. Alles, was der Reifen zuvor absorbiert hat, gelangt nun in Achsen, Ausleger, Fahrgestell und Schweißnähte. Bei einer zehn Jahre lang eingesetzten Maschine sind diese Kosten real und zeigen sich als Risse in der Struktur statt als Reifenrechnung.

Der Betreiber. Auf Überladebrücken, Bordsteinen und in Schlaglöchern wird das Fahrverhalten spürbar härter, und die Ganzkörper-Vibrationsbelastung steigt. Bei ganztägig eingesetzten Maschinen sollte dies gemessen statt nur angenommen werden.

Die Füllung wird nach Volumen berechnet, sodass die Kosten mit der Reifengröße steigen. Bei einem großen Baumaschinenreifen können sie den Preis des Reifens selbst erreichen oder übersteigen. Lassen Sie sich ein aktuelles Angebot für die genaue Größe geben, statt mit einem Preis aus dem Vorjahr zu rechnen: Sowohl Materialpreise als auch Transportkosten verändern sich.

Am Lebensende geht die Rechnung meist nicht mehr auf. Ein gefüllter Reifen kann weder als Karkasse bewertet noch runderneuert werden und gelangt nicht in den normalen Gebrauchtreifen- oder Karkassenkreislauf. Er muss von der Felge abgeschnitten werden, wiegt ein Mehrfaches einer leeren Karkasse, der Transport wird nach Gewicht berechnet, und nicht jeder Verarbeiter nimmt gefüllte Reifen an. Fragen Sie Ihren Entsorger nach den Kosten für diese Größe vor Sie ihn füllen. Die Kosten-pro-Kilometer-Rechner führt dieselbe Berechnung durch, wenn Sie statt Kilometern Betriebsstunden eingeben. Für Baumaschinen ist dies die richtige Einheit. Vergleichen Sie damit die Kosten über die gesamte Lebensdauer mit denen eines herkömmlichen Reifens, der häufiger ersetzt wird.