Tragfähigkeitsindex und Geschwindigkeitssymbol erklärt

Der Tragfähigkeitsindex ist ein Code, kein Gewicht. Er verweist auf eine Zeile in einer Standardtabelle, die die maximale Reifenlast bei einem angegebenen Fülldruck und der durch das Geschwindigkeitssymbol bestimmten Geschwindigkeit nennt. Tragfähigkeitsindex 156 bedeutet 4,000 kg; 150 bedeutet 3,350 kg. Beide Kennzeichnungen sind nur zusammen aussagekräftig.

Bei einem Nutzfahrzeugreifen lautet die Betriebskennzeichnung 156/150L. Zwei Indizes, ein Symbol. Im Folgenden erfahren Sie, was jeder Teil bestimmt und wie Sie die erforderliche Spezifikation prüfen.

Eine Kilogrammangabe auf die Seitenwand zu prägen wäre einfacher, und tatsächlich ist dort auch eine vorhanden. Der Index besteht daneben, weil er eine gemeinsame, standardisierte Skala darstellt: Behörden, Fahrzeughersteller und Reifenmonteure können sich mit zwei oder drei Zeichen auf dieselbe Tragfähigkeit beziehen, in jeder Sprache und bei jedem Reifen vom Moped bis zum knickgelenkten Muldenkipper.

Die Skala ist nicht linear und die Schritte sind nicht gleich groß. Jede höhere Stufe bedeutet ungefähr drei Prozent mehr Last, doch die tatsächlichen Zuwächse legt die Tabelle fest, keine Formel. Von 155 bis 160 lauten die Werte 3.875, 4.000, 4.125, 4.250, 4.375, 4.500 kg – 125 kg je Schritt. Weiter oben werden die Schritte größer. Deshalb schlagen Sie den Wert nach, statt ihn zu berechnen, und deshalb ist „ein paar Indizes höher“ keine sichere Spezifikationsangabe.

Nutzfahrzeugreifen tragen zwei Tragfähigkeitsindizes, weil sie einzeln oder als Zwillingsbereifung montiert werden können. 156/150 bedeutet 4,000 kg je Reifen bei Einzelbereifung und 3,350 kg je Reifen bei Zwillingsbereifung — etwa sechzehn Prozent weniger.

Die Reduzierung ist keine Vorsicht um ihrer selbst willen. Zwei Reifen, die auf beiden Seiten einer Radmitte befestigt sind, tragen die Last nie zu gleichen Teilen. Die Straßenneigung belastet einen stärker; ein Druckunterschied im Paar verlagert Last auf den härteren Reifen; ein Durchmesserunterschied durch Verschleiß oder einen nicht passenden Ersatzreifen bewirkt dasselbe. Bordsteinkontakt und Rangieren auf dem Hof belasten den äußeren Reifen auf eine Weise, die der innere nie erfährt. Der Lastindex für Zwillingsbereifung berücksichtigt diese Ungleichheit in der Norm.

Für eine korrekte Spezifikation, bei Zwillingsbereifung den zweiten Wert verwenden. Eine Anhängerachse mit eingetragenen 9,000 kg benötigt 4,500 kg je Achsende. Bei Zwillingsbereifung sind das 2,250 kg je Reifen — deutlich innerhalb eines Zwillingsindex von 150. Bei derselben Rechnung für eine 4-Tonnen-Vorderachse mit Einzelbereifung muss der erste Wert ausreichen.

Das Geschwindigkeitssymbol bezeichnet die Höchstgeschwindigkeit, bei der der Reifen die seinem Index entsprechende Last tragen darf. Es ist keine isoliert betrachtete Höchstgeschwindigkeit des Reifens; die Betriebsgrenzen müssen weiterhin eingehalten werden.

Die beiden Kennwerte stehen in Wechselwirkung. Unterhalb der Nenngeschwindigkeit kann ein Nutzfahrzeugreifen im Allgemeinen mehr tragen, als sein Index angibt. Deshalb gibt es für Baustellen-, Kran- und langsam fahrende Industrieanwendungen veröffentlichte Zuschlagstabellen, die bei 30 km/h oder weniger deutlich höhere Lasten zulassen. Oberhalb der Nenngeschwindigkeit nimmt die Tragfähigkeit ab, und Wärmestau wird statt der strukturellen Festigkeit zum begrenzenden Faktor. Deshalb tragen viele Lkw-Reifen eine zweite Betriebskennzeichnung in Klammern, etwa 156/150L (154/150M): eine geringere zulässige Last bei höherer Geschwindigkeit.

Diese Anpassungstabellen stammen vom Hersteller und den Normungsgremien. Interpolieren Sie keine eigenen Werte. Arbeitet ein Fahrzeug ständig langsam unter hoher Last — Hafenzugmaschinen, Rangierfahrzeuge, Schwerlast-Maschinentransporter — fragen Sie nach der speziellen Niedriggeschwindigkeits-Lasttabelle für das Profil, statt den Seitenwandwert als Obergrenze anzunehmen.

Zwei Symbole führen häufig zu Verwechslungen. H steht aus historischen Gründen außerhalb der alphabetischen Reihenfolge bei 210 km/h oberhalb von U — eine Pkw-Einstufung, die Ihnen bei Transportern und leichten Nutzfahrzeugen begegnet. Und das A1 bis A8 deckt 5 bis 40 km/h ab, den üblichen Bereich für die meisten Materialumschlag- und Industriereifen. Ein Gabelstaplerreifen mit A5-Kennzeichnung ist für 25 km/h zugelassen. Eine Maschine, deren Übersetzung höhere Geschwindigkeiten ermöglicht, überschreitet die Reifenfreigabe.

Ein Tragfähigkeitsindex gilt nur beim Referenzluftdruck des jeweiligen Reifens. Die Luft trägt die Last; die Karkasse hält die Luft. Sinkt der Druck, sinkt auch die tatsächliche Tragfähigkeit, unabhängig von der Seitenwandangabe.

Zu niedriger Druck zerstört den Reifen nicht dadurch, dass er zusammengedrückt wird. Er erhöht die Seitenwandverformung, wodurch Wärme in der Karkasse und an den Gürtelkanten entsteht und die Gummi-Stahl-Verbindung geschädigt wird. Ein Reifen, der einige tausend Kilometer mit zwanzig Prozent zu wenig Druck gefahren wurde, kann noch einsatzfähig aussehen und als Runderneuerungskarkasse bereits verloren sein. Das ist der teuerste vermeidbare Einzelkostenpunkt in einem Lkw-Fuhrpark. Deshalb gehört der Karkassenwert in den Berechnung: runderneuern oder ersetzen.

Stellen Sie den Druck nach der Last- und Luftdrucktabelle des Herstellers anhand der tatsächlichen Achslast ein, nicht nach dem Höchstwert auf der Seitenwand und nicht nach einer früheren Einstellung. In der Landwirtschaft wirkt derselbe Grundsatz in die andere Richtung – siehe Reifendruck bei Landwirtschaftsreifen und IF- und VF-Reifen, bei denen das Ziel der Technologie gerade darin besteht, dieselbe Last bei niedrigerem Druck zu tragen.

Rechtlichist ein Reifen, dessen Tragfähigkeits- oder Geschwindigkeitskennzeichnung unter der Fahrzeuganforderung liegt, ein Mangel. Die Vorschriften zur Verkehrssicherheit behandeln ihn entsprechend; bei einer Straßenkontrolle kann dies zu einem Weiterfahrverbot statt nur einem Aktenvermerk führen. Maßgeblich sind die vom Fahrzeughersteller angegebenen Achslasten, nicht das vom Betreiber genannte übliche Ladegewicht. Wird eine Bereifung unterhalb der Spezifikation montiert und geschieht etwas, möchte kein Händler seine Rechnung in einem Vorgang zu Versicherungsschutz und Zuverlässigkeit im Rahmen der Betreiberlizenz wiederfinden.

In der Praxis, ist Wärme die Ausfallursache. Ein zu schwach ausgelegter Reifen, der an oder nahe seiner Grenze betrieben wird, läuft heiß. Die Karkasse wird von innen geschädigt, und der Ausfall erfolgt als rascher Druckverlust oder Gürtelablösung statt als langsamer Luftverlust durch einen Einstich. Auf einer Lenkachse ist das ein schwerwiegender Vorfall. Bei einem Zwillingsreifen am Anhänger wird meist auch der Partnerreifen zerstört. Deshalb führt ein einzelner unterdimensionierter Reifen häufig zu einer vierstelligen Pannenrechnung.

Bei einer Ersatzlösung möchte ein Kunde oft eine verfügbare Größe mit niedrigerem Index zu einem besseren Preis. Die richtige Antwort ist der Index, den die Achse benötigt. Prüfen Sie ihn anhand der zulässigen Last mit dem Achslastrechner vor dem Angebot, nicht erst nach der Montage.